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2018-11-16 06:43 来源:东南网

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车企销量目标或难完成 新能源车市只是看上去很美

549318李小鹏一家畅游日本http:///baby/10_img/upload/bf3c9ac5/753/w690h863/20181108/:///n/baby/10_ori/upload/bf3c9ac5/753/w690h863/20181108//:///n/baby/10_ori/upload/bf3c9ac5/753/w690h863/20181108//年11月08日18:0811月8日,李安琪在微博晒出一组照片,并配文:“李家人在日本!”照片中的她与老公李小鹏、女儿奥莉和儿子摆出各式pose,一家人相亲相爱十分温馨。

2018-11-1608:38  来源:人民网-中国汽车报
 
原标题:车企销量目标或难完成 新能源车市只是看上去很美

  在外部经济环境紧张、一二线城市汽车市场趋于饱和等多重因素影响下,今年下半年的车市有些惨淡。据中国汽车工业协会的最新统计数据显示,9月,乘用车销售206.05万辆,同比下降12%,轿车和SUV等同比销量均有所下滑,成为多年来的最冷“金九”。

  然而,单独核算的新能源汽车市场表现倒像是在萧瑟寒风下绽放的一朵梅花。9月,新能源乘用车销量为10.7万辆,比上年同期增长74.3%,今年前9个月累计同比增长更是高达93.4%,与乘用车前9个月仅0.64%的同比增幅相比,可以说是好得不能再好。但在同比大幅增长的数字背后,对比多家企业年初设定的销量目标,可以看出,新能源汽车市场并没有想象中那么好。

  多数车企或难达销量目标

  虽然新能源汽车市场的同比增长数据十分抢眼,但如果对比各企业年初制定的销量目标和目前完成进度,就会发现很多产品的销量并没有达到企业的预期。

  比亚迪2018年制定的销量目标为20万辆,实际情况是,比亚迪前9个月累计销量为13.72万辆,目标完成率为68.6%。在剩下的三个月中要完成近三分之一的年销量目标,颇具挑战性。作为新能源汽车市场的排头兵,比亚迪尚且如此,其他企业的情况更不容乐观。2018年,奇瑞计划在2017年销售3.69万辆的基础上翻两番,预计销量超过10万辆。但截至9月底,奇瑞新能源累计销售新车4.48万辆,完成率不足一半。尽管2018年奇瑞新能源如愿拿到工信部和发改委的“双资质”,但10万辆的目标几乎无法实现。与预期相差甚远的还有北汽新能源、长安汽车、众泰、知豆等多家车企,他们中的部分车企目前的实际销量甚至还未达到年初目标的20%。

  与之相比,有些企业的表现还可圈可点,如广汽新能源、江淮新能源、上汽乘用车新能源汽车板块等,目前的销量完成度都在75%左右,在接下来的两个月里,只要保持销量增速,完成目标是大概率事件。但通过分析记者发现,完成度较高的企业,年初设定销量目标都相对比较保守,除上汽乘用车新能源汽车的年度销量目标为10万辆外,江淮新能源的销量目标仅为5万辆,广汽新能源的销量目标更是仅为1.5万辆。

  通过对上述企业的实际销量与目标销量对比不难发现,只有少数企业能够完成年初制定的销量目标,并包含几家目标基数较小的企业,而大多数车企难以完成任务目标。一位业内专家向记者表示:“企业制定目标时并非异想天开,而是新能源汽车市场的发展速度还没有达到车企的普遍预期。”

  政策仍影响市场走向

  新能源汽车产业的高速发展,很大程度上得益于产业扶持政策及对传统燃油车的各种限制,如一线城市对传统燃油车往往施行购买、使用方面的限制,另外,消费者在购买新能源汽车时可以得到一定经济补贴,通过政策的左右“夹击”,迫使消费者转向购买新能源汽车。

  然而事实上,消费者“一开始是拒绝的”。在记者以前的采访中了解到,真正想要购买新能源汽车的消费者寥寥无几,大多数消费者都是迫于无法抽中燃油车购车指标,被迫考虑购买新能源汽车。这种情况在近两年正在悄然发生变化,由于新能源购车指标越来越紧张,消费者购车的主要矛盾并不是购买燃油车还是购买新能源汽车,而是变成了对号牌资源的抢夺。

  “我开始想买雷克萨斯ES,但这么多年都没有中签(燃油车),以后看来也越来越渺茫,索性我把购车指标变更为新能源汽车,现在能赶紧轮到我就知足了。”北京市民徐先生说。原来他也不接受新能源汽车,但如今只能选择接受。

  值得注意的是,对传统燃油车购买和使用的限制,仍是新能源汽车市场增长的主要推动力之一。所以,对新能源汽车销量贡献最大的均为一、二线城市,在三、四级汽车市场上,由于没有类似的政策,消费者购买新能源汽车的需求少得多。更让人感到担忧的是,随着消费者对政策的适应和国家对新能源汽车补贴的逐步“退坡”,这种刺激作用正在变弱。

  完全市场化后前途难测

  目前距离2020年停止对新能源汽车补贴的时间点越来越近,这意味着,政策营造的“温室”即将打破,新能源汽车市场即将进入消费驱动阶段。“目前以纯电动汽车为主的技术路线仍然面临诸多技术瓶颈,如此前曝出的维修难、换电贵等问题,还有包括充电时间较长、续驶里程标注与实际情况不符等。”一位不愿透露姓名的专家表示,目前企业对能源多样化的探索都在进行中,实际上就是防止纯电动汽车失去补贴后,导致产业失速带来不利影响。“吉利汽车一直致力于推广甲醇汽车,长城汽车则在氢能源技术方面投入颇多,可见两家企业并不敢完全在纯电动汽车上‘押宝’,这与很多专门吃补贴的企业不一样,吃补贴的企业单纯是为了效益,而长城和吉利是为了找真正的出路。”这位专家表示。

  工业和信息化部节能与综合利用司副司长杨铁生在“2018甲醇汽车、专业零部件及推广应用装备展”上透露,按照国务院领导批示要求,工信部正积极会同有关部门研究制定甲醇汽车推广应用政策,已编制完成《关于开展甲醇汽车推广应用工作的指导意见》,正会签有关部门,即将正式发布,成为下一阶段甲醇汽车推广应用的重要指导性文件。长城汽车也在氢能源发展中“攻城拔寨”,3月进入国际氢能委员会,10月又入股德国加氢站运营商,正在为发展氢能源而做准备。

  事实上,对新能源汽车发展颇具威胁的还包括以日本车企为代表的混动技术。最初,新能源汽车补贴政策并没有把日系混动产品划入其中,然而日系混动技术日益成熟,在价格上也逼近传统燃油车,一旦新能源汽车完全走向市场化发展,日系混动汽车或将更受消费者青睐。

  无论是主动选择还是被动接受,新能源汽车补贴红利逐渐弱化乃至消失仍是大势所趋,政策调整能否催生出技术的革新,后补贴时代又会给新能源汽车行业带来哪些连锁反应,还需市场验证。(张海天)

(责编:王晴、胡挹工)

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